“I tiranti di Ponte Morandi ridotti del 20%”. Il documento choc: ministero e Autostrade sapevano

C’è un documento che inchioda i reponsabili alle proprie colpe. Un documento che porta la data del primo febbaio 2018 e che ora potrebbe far luce sulla verità che sta dietro il drammatico crollo di Ponte Morandi. Mentre la commissione ispettiva del ministero delle Infrastrutture, presieduta da Roberto Ferrazza, cerca tracce, indicazioni e dettagli tecnici per far luce su quanto accaduto la mattina di martedì scorso, l’Espresso pubblica il resoconto di un vertice a cui hanno partecipato il ministero delle Infrastrutture, la Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali a Roma, il Provveditorato per le opere pubbliche di Piemonte-Valle d’Aosta-Liguria a Genova e Autostrade per l’Italia. Dal resoconto di quella riunione emerge chiaramente che “almeno sette tecnici, cinque dello Stato e due dell’azienda di gestione, sapevano infatti che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli”, ovvero i tiranti trasversali in cemento armato, e il progetto di rafforzamento presentato da Autostrade presentava alcune falle. Eppure nessuno ha mai pensato di chiudere la tratta o quantomeno ridurre il traffico.Domani inizierà il lavoro della procura che sta indagando sulla terribile tragedia che ha provocato 43 morti. In campo, per ora, due grandi squadre di esperti: gli inquirenti, con la polizia giudiziaria e i suoi consulenti e la Commissione nominata dal ministero delle Infrastrutture. In una intervista a Sky Tg24, Ferrazza dice che “varie concause” potrebbero aver contribuito al crollo del Ponte Morandi: “Non è venuto giù così come stava ma si è piegato ed è caduto”. La dinamica del cedimento non rende, a suo dire, “del tutto chiaro” quale sia l’elemento che si è rotto per primo innescando la tragedia. Eppure già sei mesi e mezzo fa, quando al ministero delle Infrastrutture sedeva il piddì Graziano Delrio, in molti sapevano che qualcosa su quel viadotto non andava. E tra questi c’era lo stesso Ferrazza che, lo scorso febbraio, era seduto proprio a quel tavolo col ministero e con Autostrade. Non solo. Tra i presenti c’era persino Antonio Brencich che adesso siederà nella commissione di indagine del governo “per svolgere verifiche e analisi tecniche sul crollo”. Nella riunione dello scorso febbraio Paolo Strazzullo, responsabile unico del procedimento per Autostrade, e Massimiliano Giacobbi, progettista dell’intervento per conto della Spea Engineering avevano illustrato i risultati delle prove riflettometriche che “hanno evidenziato un lento trend di degrado dei cavi costituenti gli stralli” che oscilla tra il 10 e il 20 per cento. Una riduzione preoccupante che ha spinto la concessionaria ad “avviare una progettazione finalizzata al rinforzo degli stralli delle pile 9 e 10”. Come già fatto vent’anni prima per rinforzare la pila 11 del viadotto, il progetto proponeva di rinnovare i cavi esterni. A leggere le osservazione dei tecnici pubblici, riportate dal sito dell’Espresso, sembra che a quel tavolo fossero tutti d’accordo: “Complessivamente il progetto esecutivo esaminato appare ben redatto e completo in ogni dettaglio. Lo stesso risulta studiato in modo metodologicamente ineccepibile”. Eppure qualcosa non torna. Perché in quell’occasione Brencich aveva bocciato i metodi usati da Autostrade per l’Italia per fare il check up al ponte. “Il metodo Sonreb-Win è scientificamente ormai ritenuto fallace – aveva spiegato – il margine di errore è più-meno 80 per cento (un calcestruzzo di resistenza 40 viene rilevato con resistenza da 8 a 72), mentre la sonda Windsor definisce una penetrazione nel calcestruzzo indipendente dalla resistenza dello stesso: si osserva che la tecnica Windsor è stata abbandonata dal contesto scientifico”.